L'accord GM de Tesla est bon pour les véhicules électriques et mauvais pour les entreprises de chargeurs de véhicules électriques

Le frenemy de mon ennemi est mon ami, comme le dit le vieil adage. Les choses se compliquent dans le monde passionnant des normes de recharge des véhicules électriques, en particulier pour des entreprises comme EVgo Inc. qui veulent en vivre.

Pour les fabricants de véhicules électriques, en revanche, les choses deviennent un peu plus simples. General Motors Co. a rapidement suivi son rival Ford Motor Co. en concluant un accord avec Tesla Inc. pour permettre aux véhicules de marque GM d'utiliser le réseau de recharge rapide de Tesla. Comme auparavant, les propriétaires actuels de véhicules électriques de GM auront besoin d'un adaptateur pour utiliser le type de prise de Tesla - connu sous le nom de North American Charging Standard, ou NACS - et les futurs modèles GM seront livrés avec ce type de prise en standard.

Il s'agit d'un bon marketing, qui atténue les inquiétudes des conducteurs concernant les chargeurs rares sur la route et, par extension, devient un catalyseur pour utiliser des batteries moins chères avec moins d'autonomie (voir ceci). Tesla, quant à lui, gagne une autre grande marque pour monétiser son réseau de recharge interne (y compris via l'accès à des subventions) et déclenche probablement une ruée pour faire de NACS le type de prise dominant aux États-Unis (attendez-vous à ce que Stellantis NV et al suivent sous peu). En prime, le PDG Elon Musk a pu s'adonner jeudi à son nouveau passe-temps favori, en hébergeant des PDG de Frenemy Auto sur Twitter Spaces (qui savait que la synergie des médias sociaux de Musk finirait par être… des prises de voiture ?)

Les fabricants de véhicules électriques, malgré leurs rivalités, ont un intérêt commun à amener les conducteurs vers les véhicules électriques qu'ils fabriquent. Ces accords de tarification sont un moyen d'atteindre cet objectif.

Pour des entreprises telles que EVgo, ChargePoint Holdings Inc. et Blink Charging Co., cependant, il s'agit plutôt d'un moyen d'atteindre leurs objectifs. Il s'agit d'une entreprise naissante, ce qui signifie qu'il existe un potentiel de croissance : les dernières perspectives à long terme de Bloomberg NEF pour les véhicules électriques, qui ont chuté cette semaine, prévoient que le réseau de recharge rapide public nord-américain actuel d'environ 16 000 connecteurs atteindra près d'un demi-million d'ici 2030 et plus d'un million d'ici 2040.

En tant que modèle commercial, cependant, la recharge publique des véhicules électriques n'est pas l'idéal du capital-risqueur. Comme pour beaucoup de technologies propres, contrairement à la technologie ordinaire, il est difficile de faire évoluer une entreprise nécessitant l'installation et la maintenance de nombreux matériels. Les yeux des types de Sand Hill Road commencent à briller lorsque votre argumentaire vire à la rapidité avec laquelle vous pouvez creuser des tranchées pour le câblage et négocier les frais de demande avec les services publics réglementés.

Beaucoup d'argent doit être dépensé dès le départ pour entretenir une flotte de véhicules qui en est à ses débuts, ce qui signifie que la patience est plus qu'une simple vertu ici. Tesla a construit son réseau propriétaire essentiellement comme un produit d'appel pour alimenter la demande de ses véhicules électriques, et il pourrait le faire en partie à cause du talent raréfié de Musk pour persuader les investisseurs de couvrir ses pertes. Les trois sociétés de facturation mentionnées ci-dessus ont une capitalisation boursière combinée d'environ 5 milliards de dollars, une trésorerie disponible de 550 millions de dollars et une consommation de trésorerie prévue cette année et la suivante de plus de 600 millions de dollars. Leur vie est assez compliquée. Et maintenant ça.

La voie pour générer des bénéfices sur les chargeurs publics est comme n'importe quel matériel industriel : incitez plus de personnes à l'utiliser afin qu'il ne reste pas inactif. Le seuil de rentabilité avec la charge dépend de nombreux facteurs, bien que j'aie vu une estimation utile de 30 %, soit environ sept heures de charge par jour (voir ceci). Dans l'état actuel des choses, EVgo, qui privilégie davantage la recharge rapide, a déclaré lors de son dernier appel aux résultats que le cinquième de ses bornes de recharge bénéficiait d'une utilisation supérieure à 20 %.

En concluant des accords avec Tesla, Ford et GM (et quiconque viendra ensuite) donneront à leurs conducteurs la possibilité d'utiliser de loin le plus grand réseau de chargeurs rapides à travers les États-Unis au lieu des chargeurs appartenant à EVgo et al. De plus, le réseau de Tesla est également le plus fiable. Se présenter à un chargeur public et constater qu'il ne fonctionne pas réellement est une expérience ridiculement courante pour les conducteurs de véhicules électriques (à laquelle je peux certainement m'identifier). Un aspect plus subtil, mais également important, est que même si le chargeur fonctionne, il peut être fastidieux de déployer la bonne application ou le bon porte-clés pour lancer le processus. Les frais diffèrent également assez nettement.

En partie, toutes ces difficultés reflètent le fait qu'en dehors de Tesla, les chargeurs publics s'appuient sur l'interface transparente de plusieurs fournisseurs - l'opérateur du chargeur, le gestionnaire des paiements, le fournisseur d'électricité - pour bien fonctionner. Cela crée de multiples points de défaillance potentielle et, par conséquent, des frictions pour les conducteurs sur un marché naissant des véhicules électriques nécessitant l'expérience client la plus fluide possible pour éloigner les gens des moteurs à essence.

Comme pour les anciennes guerres des normes vidéo, ces accords soulèvent la question de savoir si NACS finira par remplacer complètement la norme de charge combinée, ou CCS, prise commune aux chargeurs non Tesla aux États-Unis. C'est quelque chose qui se jouera à plus long terme, d'autant plus que le CSC est intégré à certains programmes de subventions. Pour les sociétés de recharge publiques, rien ne les empêche d'ajouter ou de moderniser des prises NACS, qui sont déjà installées sur certaines de leurs bornes - comme l'a souligné EVgo dans un tweet plutôt défensif publié jeudi soir (plus de synergies pour Musk ! ). Sur les trois, le modèle moins capitalistique de ChargePoint consistant à desservir des bornes de recharge indépendantes pourrait le protéger quelque peu de ce changement soudain du paysage.

À tout le moins, cependant, Ford et GM (et quiconque suit) ont gagné en influence sur les sociétés de recharge pour les forcer à améliorer leur jeu sur la fiabilité (lire : dépenser encore plus). La dernière chose dont ils avaient besoin était une concurrence plus étroite avec un gorille de plus de 700 milliards de dollars qui collectionne les ennemis, et maintenant les ennemis, avec délectation.

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Cette colonne ne reflète pas nécessairement l'opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.

Liam Denning est un chroniqueur Bloomberg Opinion couvrant l'énergie et les matières premières. Ancien banquier d'affaires, il a été rédacteur en chef de la rubrique Heard on the Street du Wall Street Journal et journaliste pour la rubrique Lex du Financial Times.

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